심우정 검찰총장과 함께 사의를 밝힌 ‘검찰 2인자’ 이진동 대검찰청 차장검사(고검장)가 2일 “수사·기소 분리는 전혀 납득이 되지 않는다”고 밝혔다.
이 차장은 이날 검찰 내부망 ‘이프로스’에 올린 사직 인사에서 “법조인으로서 아무리 고민을 해봐도 수사·기소 분리는 논리적·물리적으로 가능한지 전혀 납득이 되지 않는다”며 “기소 여부를 판단하기 위해 증거는 있는지, 합법적인 증거인지, 증거 가치는 충분한지 등을 확인하는 업무가 바로 수사에 해당하기 때문”이라고 밝혔다.
이 차장은 “검찰의 직접수사 개시 금지라는 또 다른 의미의 ‘수사와 기소의 분리’, 즉 ‘(사건수사) 착수와 종결의 분리’라면 최근 검찰의 직접수사 개시에 대한 국민의 우려를 경청하고 깊이 성찰할 부분도 있다”며 “검찰의 직접수사 개시 범위를 정치적 중립성 논란이 없고 신속한 범죄 대응이 필요한 주가조작 사범, 입찰담합 사범, 기술유출 사범 등 기관 고발과 수사기관의 범죄 등으로 제한하는 방안도 신중히 검토할 필요가 있다”고 밝혔다.
이 차장은 “경찰의 직접수사가 늘어나는 만큼 인권 보장, 적법절차 준수 등 검찰의 사법통제 기능은 제대로 복원돼야 한다”며 “시스템을 망가뜨리는 것(지난 수사권 조정으로 사건처리 지연, 진실규명 실패 등)은 쉽지만 복원하는 것은 매우 힘들다”고 했다.
심 총장은 이날 서울 서초구 대검찰청에서 연 비공개 퇴임식을 끝으로 25년간의 검사 생활을 마쳤다. 심 총장은 퇴임사에서 “(검찰의) 잘못된 부분을 고치는 것을 넘어서 필수적인 역할까지 폐지하는 것은 옳은 길이 아니다”라며 이재명 정부의 검찰개혁 방향에 우려를 표했다.
서울 은평구에 거주하는 70대 A씨는 아내와 함께 고향에 다녀오려고 집을 나섰다. 짐이 무거워 서울역까지 택시를 타려고 한참을 기다렸지만 빈 택시는 한 대도 지나가지 않았다. 결국 아들이 애플리케이션(앱)을 이용해 집 앞으로 보내준 택시를 타고 가까스로 열차 시간에 맞춰 도착했다.
스마트폰 앱을 이용해 택시를 호출하는 비율이 늘면서 어르신 등 디지털 약자의 택시 잡기는 더 어려워졌다. 서울시는 디지털 소외계층을 위해 전화 한 통으로 택시를 부를 수 있는 ‘동행 온다콜택시’를 시범 운영한다고 6일 밝혔다.
시범 운영은 오는 7일 오후 2시부터 시작한다. 오전 9시에서 오후 10시 사이에 이용할 수 있고, 콜센터 (1855-0120)로 전화해 출발·목적지를 말하면 된다.
지난해 서울연구원의 조사에 따르면 20~40대는 60% 이상이 앱을 이용해 택시를 호출하는 반면 60대 이상은 80%가 거리에서 ‘배회 영업’ 택시를 주로 이용하는 것으로 나타났다.
서울시는 고령자 등 스마트폰 앱 사용에 익숙지 않은 시민의 택시 이용에 어려움이 있다고 보고 콜택시를 마련했다.
이용자가 콜센터로 전화해 택시를 호출하면 콜센터 직원이 ‘티머니모빌리티 온다택시’ 웹배차 시스템에 정보를 입력해 승객 주변 택시가 배차된다. 배차가 확정되면 승객에게 차량 위치, 차량 번호, 기사 연락처 등 배차 정보가 카카오톡 알림톡 또는 문자로 전송된다.
동행 온다콜택시는 디지털 약자의 택시 이용 어려움에 공감한 티머니모빌리티와 법인․개인택시조합의 협력으로 이뤄지게 됐다. 운영을 맡은 티머니모빌리티는 공공기여의 하나로 콜택시 시스템 구축 및 운영비용 전액을 부담하고 콜택시 운영 활성화를 위해 택시사업자에 운행 건당 1000~2000원의 인센티브를 지원할 예정이다.
시는 시범 운영 기간을 거쳐 24시간 운영 여부도 검토할 계획이다. 여장권 서울시 교통실장은 “앱 호출이 활성화되면서 거리에서 배회 영업 택시를 만나기 어려워졌다”면서 “앞으로도 약자의 이동권 보장을 위한 서비스를 지속 발굴 및 개선해 나가겠다”고 말했다.
이재명 대통령이 ‘북극항로 개척’을 약속하면서 실현 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 북극항로 개척이란 이르면 2035년 지구 온난화로 북극 얼음이 녹으니 새로운 바닷길을 열 기회를 선점하자는 구상이다. 북극항로가 개척되면 부산항이 아시아의 거점항구로 기능할 수 있고 한국에도 긍정적인 측면이 있다. 그러나 실현되려면 ‘경제성’ ‘환경오염 논란’ ‘외교문제’ 등 넘어야 할 벽이 많아 장기적 안목으로 준비해야 한다는 지적이 나온다.
북극항로는 러시아 북쪽 북극해를 따라 아시아와 유럽을 잇는 항로다. 한국에서 유럽까지 기존 남쪽 항로를 이용할 때보다 거리는 2만2000㎞에서 1만5000㎞로, 운항 일수는 40일에서 30일로 줄어든다. 지금은 1년 중 7~10월에만 운항할 수 있고, 빙하 충돌 위험으로 러시아 쇄빙선의 호위를 받아야 한다.
북극항로가 최근 거론되는 건 지구온난화 영향이다. 앞으로 이르면 10년 후 기후위기로 빙하가 녹아 이 바닷길을 상용화할 수 있다는 관측이 나오면서다.
이재명 대통령은 후보 시절인 지난 4월15일 “미국이 그린란드를 사려고 하는 이유가 북극항로 때문”이라며 “여기에 대한 주도권을 누가 갖느냐는 외교의 역량이 정말 중요한 상황이고 우리에겐 기회”라고 말했다. 지난 5월14일엔 “언제 될지 모르고 얼음이 녹으면 그때 가서 준비하면 된다는 생각은 매우 무책임하다”며 “10년 후엔 북극항로가 거의 활성화될 텐데, 지금 준비해도 늦을 수 있다”고 말했다. 전재수 해양수산부 장관 후보자도 지난달 25일 “북극항로라는 새로운 뱃길이 열리는 기회를 잘 활용해서 부산을 중심으로 우리가 북극항로 시대를 선도해야 한다”고 말했다.
북극항로가 개척되면 부산항이 중간 기항지 역할을 할 수 있다. 김세현 한국해운협회 부산사무소장은 “한국 건설사나 플랜트 업체들은 북극항로 근처에 인프라를 개발할 수 있고, 중간 항구들이 활성화하면 항구에서 운송할 수 있는 화물량도 늘어나는 등 미래지향적으로 보면 긍정적”이라고 평가했다. 러시아는 북극항로 물동량이 2023년 3500만t에서 2030년엔 2억t으로 급증할 것으로 예상한다.
경제성은 아직 부족하다. 러시아를 통해 북극으로 가는 길에 중간 기항지가 없기 때문이다. 해운업계 관계자 A씨는 “컨테이너 선사들은 중국, 대만, 싱가포르, 태국, 인도, 두바이, 유럽 등 다양한 나라 항구를 중간중간에 들러 화물을 내리고 실으면서 수익을 낸다”며 “북극항로가 열려도 러시아 외에는 기항할 곳이 없어 짐을 내리고 실을 데가 없다”고 말했다. 중국 등에서 오는 화물을 실어 유럽으로 가는 데는 기존 남쪽 항로가 유리하다는 설명이다.
선박 건조와 탄소세 등 비용도 부담이다. 십수 년 뒤 북극이 녹아도 유빙 충돌 위험이 있다. 북극항로를 이용하려면 유빙 충돌에 견딜 수 있는 ‘쇄빙등급’을 충족한 배가 필요하다. 이런 배는 철판이 두꺼워야 해서 건조 비용이 많이 든다. 김 소장은 “철판이 두꺼워지면 선박 건조 비용이 늘어날 뿐 아니라, 연료 소모가 커져서 유럽에 가는 선박이 내야 할 탄소세가 늘어난다”며 “추가 비용들을 업계가 온전히 부담하기에는 어려운 만큼 정부의 지원이 필요하다”고 말했다.
환경 오염 논란도 넘어야 할 산이다. 대형 컨테이너선 1척에서는 덤프트럭 50만대 분량의 매연이 나온다. 중유(벙커C유)를 쓰는 컨테이너선이 배출하는 블랙 카본(검댕이)은 햇빛과 접촉하면 지구 온난화를 더욱 심화시킨다. 쇄빙선 운항은 북극곰과 혹등고래 등 북극 생물에게 심각한 위협이 된다. 이 때문에 국제해사기구(IMO)는 지난해부터 북극해를 운항하는 선박에 중유 사용과 운반을 금지했다. 친환경 연료를 사용하면 운반 비용이 올라간다.
글로벌 해운사들은 북극항로 이용에 신중한 태도를 보이고 있다. 세계 1위 해운사인 스위스의 MSC와 세계 3위 해운사인 프랑스의 CMA CGM은 환경 문제를 이유로 북극항로를 이용하지 않겠다고 선언했다. 2위 기업인 덴마크의 머스크는 2018년 북극항로 시범 운항 이후 예측 불가능성과 비용 절감 한계를 들어 이용하지 않겠다고 선언했다. A씨는 “북극항로가 열릴 정도면 우리나라 동해안이 잠길 수도 있다”며 “정부는 북극이 녹지 않도록 노력해야 하지 않나”라고 반문했다.
외교적 제약도 있다. 러시아-우크라이나 전쟁으로 북극항로 사업의 불확실성이 크다. 국내 해운사들은 서방국가들의 2차 제재 위험으로 러시아 항로 이용을 꺼리고 있다. 해운업계 관계자 B씨는 “우크라이나와 러시아 전쟁이 끝나야 북극항로 논의가 진전될 수 있을 것”이라고 했다. 러시아와 자금 거래 이력이 있는 선박이 유럽 항만에 들어가면 불이익을 받을 수도 있다는 것이다.
영유권 분쟁도 진행 중이다. 러시아와 캐나다는 각각 북극항로 중 북동항로, 북서항로의 자국 영유권을 주장하고 있다. 반면 미국과 유럽국가들은 북극해가 ‘국제법상 공해’라는 입장이다. 미국은 ‘외국 선박이 북극해를 통과하려면 러시아의 사전 허가를 받아야 한다’는 러시아의 방침을 인정하지 않는다. 북극의 천연자원 개발권을 둘러싼 국제 갈등 불씨도 있다. 북극은 지정학적·안보적·경제적 가치가 큰 지역이다.
북극항로 개척 가능성은 미국의 태도에 달렸다. 미국이 러시아의 북극항로 개척을 용인한다면 탄력이 붙겠지만, 그렇지 않다면 제동이 걸릴 수도 있다. 러시아는 북극항로 개척을 위해 일단 중국과 손을 잡고 있다. 중국은 2018년 북극항로를 일대일로에 포함시키는 ‘빙상 실크로드’ 구상을 발표했다. 반면 미국은 러시아·중국 견제를 위해 지난해 캐나다·핀란드와 ‘쇄빙선 협력 협정’을 맺고 조선산업 협력 강화에 나섰다. 다만 도널드 트럼프 미국 행정부는 우크라이나 전쟁 종결을 전제로 러시아와 북극 에너지 공동 개발 가능성을 열어두고 있다.
홍성원 영산대 해운항만경영학과 교수(북극물류연구소장)는 “이 대통령이 실용 중심의 국익 추구를 언급한 만큼 러시아와 협력 관계를 복원하는 일이 제일 중요하다”며 “1~2년 만에 성과가 날 상황은 아니고 지금부터 외교적 준비를 잘해야 한다”고 말했다.
‘가성비’를 앞세워 세계 시장을 잠식해온 중국 전기차 업체들이 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 영역까지 파고들자 국내 업계가 긴장하고 있다.
1일 미국 전기차 전문매체 일렉트렉에 따르면 중국 최대 전기차 업체인 비야디(BYD)는 최근 전기세단 ‘실’에 전고체 배터리를 얹어 테스트를 시작했다.
테스트 결과, 1회 충전으로 1875㎞를 주행할 수 있으며 12분 만에 80% 충전이 가능한 것으로 알려졌다. 이 매체는 BYD가 2027년부터 실에 전고체 배터리를 탑재할 예정이며 2030년부터 대량 생산에 돌입할 것이라고 전했다.
중국 정보기술(IT) 기업이자 최근 전기차 모델을 출시한 화웨이도 얼마 전 황화물 기반 전고체 배터리 기술 특허를 출원했다. 화웨이는 이 전고체 배터리가 ‘5분 충전으로 최대 3000㎞ 주행’이 가능하다고 설명했다. 그야말로 꿈의 충전시간과 주행거리다.
에너지 밀도와 안정성이라는 상반된 과제를 한꺼번에 해결하는 전고체 배터리는 상용화까지는 아직 비용과 부작용 등 측면에서 넘어야 할 산이 많다.
그러나 중국 정부의 든든한 보조금과 풍부한 연구·개발(R&D) 인력 등을 기반으로 ‘파죽지세’로 치고 올라오는 중국 배터리의 기술 발전 속도로 미뤄, 전고체 배터리 분야에서도 한국·일본 등을 위협할 수준까지 올라왔다고 봐야 한다는 게 업계의 중론이다.
시장조사업체 SNE리서치에 따르면 전고체 배터리의 글로벌 시장 규모는 2030년 400억달러(약 58조원)에 달할 것으로 전망된다.
국내 배터리 3사도 전고체 배터리 개발에 힘쓰고 있다. 가장 앞선 곳은 삼성SDI다. 삼성SDI는 2023년 전고체 배터리 파일럿 라인을 구축했고, 3사 중 가장 빠른 2027년 황화물계 전고체 배터리 양산을 목표로 하고 있다.
LG에너지솔루션은 올해 시험생산용 파일럿 라인을 구축하고, 2030년부터 황화물계 전고체 배터리를 양산할 계획이다.
SK온도 전고체 배터리 기술 고도화에 공을 들이는 중이다. SK온은 고분자 산화물 복합계 고체 배터리, 황화물계 고체 배터리 등 2가지 유형의 전고체 배터리를 개발 중인데 각각 2028년과 2030년 상용화가 목표다.
이처럼 중국의 추격에 맞서 가야 할 길은 먼데, 대외적으로는 미국이 전동화에 브레이크를 걸고 있고, 대내적으로는 ‘한국판 인플레이션감축법(IRA)’ 등 지원 법안이 좀처럼 진척이 없는 상태다.
최주선 삼성SDI 사장은 이날 경기 용인 기흥 본사에서 열린 창립 55주년 기념식에서 “요즘 밤잠을 설칠 때가 많다”며 “우리가 맞닥뜨리는 현실을 생각하면 등골이 오싹해질 때도 있다”고 말했다. 최 사장은 “어려운 때일수록 진짜 실력이 드러난다. 여러분이 상상하고 기대하는 가슴 벅찬 미래를 만들어나가도록 제가 먼저 앞장서고 노력하겠다. 책임지겠다”며 구성원들을 독려했다.
‘내란·김건희·해병대 채모 상병 사건’ 등을 수사할 3대 특별검사 수사팀이 진용을 갖추고 본격 수사에 돌입한다. 내란 특검팀은 이미 공식 수사를 시작했고, 김건희 특검팀과 채상병 특검팀은 2일 현판식을 하고 공식적인 수사에 착수한다.
김건희 특검팀은 1일 오후 임시사무실에서 서울 종로구 KT광화문웨스트 빌딩에 있는 정식 사무실로 이사했다. 문홍주 특검보는 이날 기자단과 만나 “이제 본격적으로 수사를 개시한다”고 밝혔다. 특검팀이 다루게 되는 김 여사 관련 사건은 수사대상만 16개로, 3대 특검 중 다뤄야 할 사안이 가장 많다. 이에 4명의 특검보가 각각 2~3개씩 팀을 운영해 사건을 분담하기로 했다. 명태균 게이트, 건진법사 청탁의혹, 도이치모터스·삼부토건 등 주가조작, 양평고속도로 및 관저 의혹 등이 대표적이다. 김 여사에 대한 소환조사 일정도 조율 중이다. 김형근 특검보는 “사건이 많기 때문에 1~2개 사건에 집중해 수사한다기보다는 팀별로 균형 있게 여러 사건을 동시에 진행하게 되지 않을까 생각한다”고 말했다.
김 여사가 연루된 주가조작 의혹 등 3대 특검 중에서도 유일하게 경제범죄를 다루는 만큼 김건희 특검팀에는 자금 흐름을 추적하기 위한 전문가를 대거 투입했다. 금융감독원 3명, 국세청 1명, 한국거래소 2명, 예금보험공사 3명 등이 합류했다. 금감원 파견자 중에는 삼부토건 주가조작 의혹을 조사한 인력도 포함됐다. 금융·증권범죄 수사 전문가로 알려진 윤재남 서울남부지검 금융증권범죄수사과장도 합류했다. 기존 검찰 내 명태균 의혹 전담수사팀, 건진법사 사건 수사 인력들도 가세했다. 준비기간 20일을 다 채워 각 사건 내용과 법리·판례 등을 검토한 특검팀은 앞으로 최대 150일간 본수사를 진행한다.
채상병 특검팀은 본수사 개시를 하루 앞둔 1일 채 상병이 안장된 국립대전현충원을 찾았다. 오는 2일엔 임성근 전 해병대 1사단장에 대한 첫 조사를 진행한다. 채 상병 사망 당시 상황과 임 전 사단장이 당시 현장에 내린 지시 등을 물을 것으로 보인다. 국방부가 해병대 수사단의 채 상병 순직사건 초동조사기록을 회수해 재이첩하는 과정에서 임 전 사단장이 혐의자에서 제외된 배경과 임 전 사단장 로비 의혹 등도 함께 물을 전망이다.
특검팀은 채 상병 순직사건이 군에서 발생한 사건이고, 사건 관계인 상당수가 군 관계자라는 점을 고려해 군 수사 인력을 우선으로 팀을 꾸렸다. 군 검사·수사관 파견 인력이 20명으로 가장 비중이 크다. 경찰 15명, 검찰 12명, 고위공직자범죄수사처(공수처) 6명도 파견받았다. 대통령실과 국방부의 수사 외압 의혹으로 사건이 이어지는 만큼 다른 특검팀과는 달리 사안별로 수사팀을 나누지는 않았다고 한다. 세부적인 수사 내용은 검찰과 경찰, 공수처, 국방부 등 각급 수사팀장들이 모여 사안을 공유하는 등 유기적인 구조로 수사팀을 이끌어 갈 계획이다.
3대 특검 중에선 내란 특검팀의 수사 속도가 가장 빠르다. 조은석 특검이 임명된 지 6일만인 지난달 18일 김용현 전 국방부 장관을 위계에 의한 공무집행방해 혐의로 추가 기소하면서 수사를 개시했다. 지난달 28일에는 불법계엄 사태 이후 사실상 처음으로 윤석열 전 대통령을 불러 조사했다. 특검팀은 윤 전 대통령에게 오는 5일 다시 출석해 조사받으라고 통지했다.
특검팀은 그간 불법계엄 수사를 진행한 검찰·경찰·공수처 인력을 대거 끌어왔다. 김종우 서울남부지검 2차장검사를 필두로 검찰 비상계엄 특별수사본부 검사 전원이 참여했다. 경찰에서도 윤 전 대통령 체포영장 집행 저지 혐의 등을 수사하던 박창환 국가수사본부 중대범죄수사과장이, 공수처에서는 지난 1월 윤 전 대통령 체포 당시 직접 대면 조사에 나섰던 차정현 수사4부장검사가 합류했다. 특검팀은 윤 전 대통령의 외환 관련 의혹, 비상계엄 선포 국무회의 당시 상황, 국회의 비상계엄 해제 의결 방해 의혹 등 크게 세 갈래로 나눠 초기 수사를 전개해 나간다는 방침이다.

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